今年5月1日，《快递暂行条例》（以下简称《条例》）正式实施。作为我国第一部针对快递行业的法律法规，该《条例》不仅与千家万户密切相关，也事关整个行业的健康发展。具体到《条例》内容，其中有这样一条：经营快递业务的企业应当将快件投递到约定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人，并告知收件人或者代收人当面验收。通俗点说，就是快递员必须将包裹送到消费者手中，如果要送到代收点，要事先征得消费者同意。
　　如今，新规实施已经有两个多月的时间，但记者在采访中发现，对快递企业们来说，想要真正打通这即将交付快件时的“最后100米”，似乎依旧有不少困难。
　　现状：“最后100米”服务差强人意
　　在快递行业里有一个“最后一公里”的概念，指的是商品从物流中心配送到分流中心后，从分流中心到达客户手中的这段距离。这“最后一公里”配送，是最后一个环节。
　　数据显示，在社会物流总费用中，“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上，物流其他成本占70%。这意味着，如果能有效解决终端配送难题，不仅在成本上大幅下降，同时也能使配送“确定性”方面的服务得到提升。
　　在传统快递发展模式中，“最后一公里”配送一直是最大的难题。一方面是高额的人力成本，另一方面是配送工具——电动车与城市发展产生的矛盾。不过，随着近年来快递业的迅速发展，“最后一公里”的问题慢慢发展成为快递员即将把包裹送到收件人手上的“最后100米”问题，并且天天都在上演。
　　因为手机静音所以没有接到快递员打来的电话，家住太原木材公司宿舍的小秦收到一条短信。原来，联系不到小秦，小秦住的又是没有安装快递柜的老小区，快递员没有经得小秦的同意，就把她的快递放在离家几百米外的另一小区的快递柜内。
　　偏偏小秦的情况特殊，她一个人照顾着自己还不满两个月的宝宝，赶上这几天天气特别热，根本不可能单独去或者抱上宝宝一起去拿快递。虽然最后通过跟卖家沟通，卖家跟快递总部沟通，快递总部又跟本地快递沟通，终于将快递包裹送到小秦手上，但经历了这么一段，小秦和快递员都不怎么高兴。
　　小秦的情况不是孤例，其他城市也有这样的问题。在太原工作的小王前几天给自己在成都工作的好朋友小吉寄了一个快递，慌乱中不小心写错了收件人的电话号码，当地的快递员派送时联系不到小吉后，并没有按照具体地址进行寻找，也没有和寄件人小王联系。几天后小王想起这件事询问小吉，小吉才知道自己原来有个包裹，在主动跟快递员联系的情况下，最终才收到包裹。
　　“信息技术、自动化技术再先进，最终还是离不开人力。在无人机或者机器人没有商业化应用之前，靠人工配送快递包裹还是无可替代的。”省快递协会一位理事告诉记者，《条例》的规定是对快递员的一种约束，但目前看来并没有更有效地监管。
　　弊端：各种代收方式都存漏洞
　　近年来随着电商蓬勃发展，包裹量的暴增也促使快递的“最后一公里”派件难题加剧。菜鸟网络、京东，以及四通一达等传统民营快递纷纷布局“最后一公里”。
　　投资5亿成立的“丰巢科技”，就是如今随处可见的快递柜的“鼻祖”。丰巢快递柜是为物业公司、社区业主及快递公司、行业用户、电商企业打造的智能快递管理终端。用户通过短信密码、二维码取件，系统还能提供寄件功能。该公司还将通过广告、快递业务分成、电商使用佣金等来实现盈利。
　　不到三年的时间里，丰巢和其他品牌的快递柜企业发展迅速，在太原，新建小区和较大的社区里都能看到快递柜的身影。
　　就在丰巢宣布成立的几天后，菜鸟网络就宣布，百世汇通和圆通将先期加入菜鸟驿站，向社会开放其末端代办点为公共自提点，为网购用户提供包裹代收服务。如今，菜鸟驿站也成为不少市民选择的快递代收点。
　　然而，从“最后一公里”到“最后100米”，无论是哪种方式，似乎都存在着不少漏洞——
　　免费的代收点，不承担包裹的保管责任；收费的代收点，每个包裹需要收件人支付一定的保管费用；而看似便捷的快递柜，超时也会额外收取费用。特别是生鲜类的包裹，放在快递柜里不是个好选择。似乎只有小区和附近都没有快递柜，并且能及时接听电话的市民，才能享受到“送货上门”的服务了。
　　诚如上述种种，记者了解得知，虽然《条例》对于“送货上门”有了明确规定，但这两个多月来，有关部门收到关于“送货上门”的投诉仍然不在少数。
　　破局：多种资源结合利用
　　“我们要求所有的快递员送件上门，但在实际操作过程中，也会根据具体情况与客户协调送货方式，基本都是按照客户要求进行调整。”谈起送货上门，太原某快递公司一位网点负责人表示。
　　不能忽略的一个事实是，随着网购越来越日常化，快递的数量与日俱增，尤其遇到“6·18”“双11”“双12”等电商活动时，分摊在每个快递员身上的派送任务更重。
　　“我们要求当天到达网点的件必须当天送到，几乎每天都要送100多个甚至200个包裹，如果个个都打电话问，怎么忙得过来？”快递员小梁有不少委屈，他说最早的时候自己只要送几十件包裹，现在不仅时间来不及，而且每个件都送上门，送货车的停放和安全也是个问题。
　　另一家快递公司的员工小白则表示，能送到的包裹肯定都会努力送到，“这一片我送了2年多了，几乎每天都得工作10个小时以上。哪些客户是剁手党，哪些客户白天家里有人，哪些可以下楼取，哪些需要送上门，都能相互理解。”小白告诉记者，现在很多人已经开始习惯下班之后顺路就从快递柜里取出包裹拿回家，“除非是快递柜放不下的大件，我们会特别打电话沟通，问问对方是否要放熟悉的小店代收。”
　　记者采访中获悉，近年来，借着电子商务的东风，快递行业的发展可谓异常迅猛。国家邮政局官方数据显示，2017年邮政业务收入累计完成6622.6亿元，同比增长23.1%；全国快递服务企业业务量累计完成400.6亿件，同比增长28%；2012年至2017年间的快递业务量骤增605%。迅猛发展背后，快递的“最后100米”问题也越来越凸显——
　　在整个快递流通过程中，受益于信息化进程的加速，快递仓储和转运已经成功实现了部分机器替代人工，效率相较以往已有很大提高，但最终环节仍然以人工送货为主，效率低下和成本高昂的矛盾已成为快递链中最大的问题。
　　那么，如何破解这一困局？省社科院的周洁认为，因地制宜、多种资源结合利用是较好的解决办法，“未来快递配送的模式一定是多种多样的，最重要的是要选择适合当地实际情况的方式，选择让配送过程的每一个参与者——无论是物业工作人员、快递小哥还是签收用户都满意的配送方式。”
　　而眼下，有快递企业已经开始了这方面的探索。记者获悉，顺丰通过与第三方的技术合作，利用大数据等根据消费者个人习惯进行个性化服务。去年12月，其与蔚来汽车达成战略合作，为用户提供“快递到车”服务，即让车的后备箱成为新的“快递地址”。此外，百世快递目前已开始整合丰巢、速递易、富友收件宝等主流快递柜资源，同时因地制宜利用社区、校园等第三方代理点，并努力将第三方派送资源予以了最大化利用。(本报记者王蕾)