一、溯源

　　正太铁路是山西省第一条铁路，于清光绪二十九年（1903年）开工建设，东起直隶（今河北）正定府柳林堡，西至山西省太原市，全程设计250公里。清光绪三十年（1904年）五月开始施工，1907年全线贯通通车。
　　正太铁路从开工建设到竣工通车，从窄轨（1.000米）到准轨（1.435米），从单线到复线，再到1978年，石太铁路进行电气化改造，成为全国第一条电气化铁路，至今整整走过119个年头。
　　正太铁路的修建是晚清洋务派谋求发展的开放性产物。大清光绪十五年（1889年），被称为晚清“四大名臣”（曾国藩、李鸿章、左宗棠、张之洞）之一的张之洞上奏朝廷，建议修建一条卢汉铁路，即卢沟桥至汉口，以贯通南北。他认为铁路之利，以通土货厚民生为最大，征兵、转饷次之。他提出卢汉铁路是“干路之枢纽，枝路之始基，而中国大利之萃也”。
　　当年八月，张之洞调补湖广总督，九月，朝廷准奏。计划北段由直隶总督主持，南段由湖广总督主持，南北分段修建。
　　为了修建卢汉铁路，张之洞向清政府提出每年拨款200万两白银，以备修路之用，得到允诺。
　　随后，为生产卢汉铁路所需要的钢轨，张之洞开始筹办汉阳铁厂等一系列重型工厂。但每年200万两银子对庞大的工程无疑是杯水车薪，并且仅仅拨款一年，就因东北局势吃紧，清政府下令“移卢汉路款先办关东铁路”。
　　光绪二十二年（1896年），直隶总督王文韶、湖广总督张之洞奏请设立铁路总公司，以天津关道盛宣怀为督办大臣，统筹卢汉铁路的修建。清政府准奏，决定修建卢汉铁路，并且以该路为干线，在邻省修建支线与之衔接。
　　时任山西巡抚的胡聘之，得悉要修建卢汉铁路（即京汉铁路）后，以其远见卓识和战略眼光，认为这对山西是一个极好的机遇。于是，在当年六月上疏朝廷，以省内煤铁蕴藏丰富为由，向清政府提出修建正太铁路，连接卢汉铁路，以方便晋煤外运的奏议：“山西煤铁之富为华北各省之冠，鄂督张之洞已奏明要利用晋铁，而晋省境内山路崎岖，交通极为不便，拟于卢汉铁路之正定车站附近与太原府连接。”
　　同月二十八日，清政府准奏。消息一露，各帝国竞相争夺投资权，角逐中，华俄道胜银行夺标；同时推荐法国工程师伊伏奈勘察线路。勘察发现，此路穿越太行山脉，峰峦叠嶂，地势险峻，但沿途物产丰富，建筑铁路非常必要，却苦于资金困难，工程不能上马。于是，在清光绪二十三年（1897年）五月，山西向朝廷提出与华俄道胜银行借款修路的请求，得到照准后正式立项。
　　光绪二十四年四月初二（1898年5月21日），胡聘之派山西商务局曹中裕与华俄道胜银行代理人璞科第在北京总理各国事务衙门签订了《柳太铁路合同》十六条。
　　贷款合同签订不久，华俄道胜银行举荐法国工程师伊伏奈负责勘测铁路。测定线路的起点是河北正定柳林堡，经滹沱河谷地至太原，全长500华里，借款2500万法郎，合白银680万两，以年6厘计息，25年本利还清。
　　借款未还清前，沿途100里以内不准中国再修建铁路和机械运行之路。路成后，每年的余利以三成拨归华俄道胜银行。
　　然而，正当正太铁路起步伊始，清光绪二十六年（1900年）新任山西巡抚毓贤听从山西的保守派范宗泽等人“修路破坏风水，山西不宜修铁路”之观点，并罗列了五大罪状向清廷上疏：“若铁路一 开，成于其田庐坟墓有碍，有懦弱者固能隐忍，在豪强者势必不甘，势迫情急，必致激成事端，此铁路不可开者，是也。”还恳求“是日，立有合同，似不能坚持为据。”并主张废除原来与华俄道胜银行订立的修路合同。
　　正在筑路与反筑路的“官司”争执不休之时，八国联军侵入北京，时值义和团运动兴起，威震京津，波及全国，反帝灭洋声势盛大。清廷自顾不暇，正太铁路筹建工作也随之搁置。
　　清光绪二十八年四月（1902年5月），华俄道胜银行璞科第以前约为据，催促山西商务局开办筑路，并提出将正太铁路作为卢汉铁路的支路，应将柳太铁路合同“依照”卢汉铁路合同加以修改。
　　时任山西巡抚岑春煊写奏章称：“臣本愚昧，于铁路更无讲究，晋省官绅也多隔阂，事关重大，实未敢草率定议。维铁路要政，谊无缓置，璞科第又催促开办，亦未便稍事稽延，应请饬下外务部、路矿大臣督办卢汉铁路大臣盛宣怀，就原订柳太合同、卢汉合同参照此次呈改合同，何条可行、何条可废，商明璞科第另订合同，行知晋省，俾得迅速兴办，晋省幸甚，微臣幸甚。”
　　外务部和路矿大臣奉旨研究了岑春煊的奏折，于当年八月初六复奏，认为按原订合同，正太铁路自应与卢汉铁路连接在一起，成为卢汉铁路支线；原商借商款，改为官借商款，交卢汉铁路负责办理，并请求铁路总公司事务大臣盛宣怀依据卢汉铁路办法与俄商妥订详细合同。
　　盛宣怀遵命主办，俄商璞科第令华俄道胜银行驻上海总办佛威郎谈判，经再三磋商，双方拟定了《续改山西正太铁路合同》，也称《1902年中国国家铁路五厘贷款》二十八款和《正太铁路行车合同》十款。
　　盛遂将合同拟定情况上奏，说明现在拟借款总数比原议数目增多，其原因是经过对筑轨途经道路的复勘，费用要比原议数增加；且路工未成之先，息银须在本银内支付，如有异便会半路停辍。“请饬由该银行选定工程师，并会商山西巡抚选拔大员会同兴办。”
　　光绪二十八年九月十四日（1902年10月15日），由中国督办铁路总公司大臣盛宣怀同华俄道胜银行上海总办佛威郎于上海共同在新订合同《续改山西正太铁路合同》《正太铁路行车合同》上签字。
　　合同规定：借款总数为4000万法郎（合华白银1300万两），年息6厘，三年之内全路告竣。借款时“按九折付价”，以虚数计息，自发售债票之“第十年起分二十五年均还”，并“按所付利息之款，酬以用费，每百之二毫半，即万佛郎克给以二十五佛郎克作为对银行的酬金，借款之本息，除由中国国家自应以所有之进款担保外，并将“正太铁路作为头等担保”。
　　行政上，华俄道胜银行拥有用人、管理、购料等一切权利，总工程师总管一切，中国督办大臣可以派员到路工之处，委以全权代办一切事宜。
　　行车合同规定：路成之后，中国允许华俄银行代为调度经理，行车生利三十年每年余利以十分之二酬谢华俄道胜银行。
　　借贷合同签订后，华俄道胜银行匆匆在法国设立修路开车法国公司，为正太铁路合同实施的代理经办。
　　上述条款，是帝国主义列强强加给中国人民的一个十分不公平的贷款合同。

二、兴修正太铁路

　　光绪二十七年（1901年），清政府外务部根据法国总工程师埃士巴尼的意见“因滹沱河谷地地质问题难以架桥”，不得不将原拟定正太铁路线变更为由正定南十五公里的石家庄经桃河谷地到达太原。
　　正太铁路变动勘定方案，路经桃河谷地，对古平定来说无疑是一件非常有历史意义的决策。
　　从动议到动工的八年漫长岁月中，日俄战争，俄国战败。华俄道胜银行只好将正太铁路的全部债权转让给法国巴黎银行，正太铁路修建权最终落到法国人之手。
　　光绪二十九年（1903年）二月，正太铁路准备开工时，清政府的官员才发现法国人要改用窄轨。
　　【注：铁路路轨有三种规格，分别是：轨距小于1435毫米的称窄轨（米达轨），轨距大于1435毫米的称为宽轨，轨距为1435毫米的称为标准轨，这是国际通用标准，相应的机车（车头、车厢）也分窄、宽、准型三种配套。】
　　清政府当即提出反对。而璞科第以正太铁路“地势险阻、工程艰巨”为借口，坚持采用窄轨；清政府外务部和盛宣怀以正太铁路为卢汉分支，要“一气衔接”，坚持轨道统一。法国总工程师勘测后提出，“若修准轨须再追借一亿法郎”。而华俄道胜银行坚决不允再加借款，双方相持达一年之久。
　　最后，清政府不得已让步，即正太铁路修建使用窄轨，法国便用过剩的窄轨及窄轨机车，大捞了一笔。
　　有文章称，正太铁路用窄轨是因为阎锡山封闭保守不舍得花钱，纯属讹传。
　　【注：光绪二十八年（1902年），19岁的阎锡山刚考入太原的武备学堂学习；光绪三十三年（1907年）正太铁路全线通车时，阎在日本正考取陆军士官学校第六期学员。】
　　清光绪三十年（1904年）四月，正太铁路正式动土兴建。为便于管理，集中人力、财力，分六段施工：第一段由石家庄至乏驴岭，于光绪三十年（1904年）四月开工，当年底竣工；第二段由乏驴岭至平定下盘石；第三段由下盘石至平潭村。第二段和第三段均于光绪三十一年（1905年）四月动工，光绪三十二年（1906年）八月竣工。第四段由平潭村至韩家城，第五段由韩家城至段廷，第六段由段廷至太原府，这三段在光绪三十二年（1906年）二月相继开工，光绪三十三年（1907年）二月陆续完工。除第一段第二段由外国人承包外，其余四段绝大多数工程都由中国承包商承建，中国人实际上参加了正太铁路的修建工作。
　　正太铁路地处太行山险峻地段，隧道多而长，桥梁架设难度大，跨越绵河须修建大桥。正太铁路绵河铁桥，位于娘子关宿将楼西近百米处的绵河上，于清光绪二十九年(1903年)由法国工程师勘察设计，法国巴黎埃菲尔铁塔公司（DAYDE&PILLE公司）承建，光绪三十一年（1905年）建成。此桥南引桥长80米，为6孔石碹，桥孔跨度为9.5米；北引桥长15米，为两孔石碹；中间为3孔铁桥，每孔长50米，石砌桥墩下部为椭圆形，高9米，上部为长方形，高5.2米，上架钢梁，桥面铺设轨道，全长245米。
　　绵河铁桥是本地区首次采用的19世纪流行的锻铁技术，它与越南“龙遍”铁桥、法国埃菲尔铁塔使用的是同一种技术，均由设计、建造埃菲尔铁塔的DAYDE&PILLE公司承建的。
　　光绪三十二年（1906年）九月，正太铁路从石家庄至平潭村段通车，因平潭历史上系平定通京大道上的古驿站，有一定的知名度，筑路人员在线路勘测时曾选定正太铁路沿桃河北岸而上，经白羊墅、五渡直到平潭，并在此设平潭站。但因其背依狮脑山，面临桃河，附近又有多处矿井，空间狭小，无回旋余地，难以进一步发展，加之种种传言，故将站址东移至当时的沙江口。
　　此时，沙江口站线只有8股，1980年6月1日开通使用简子沟编组场（二场）时，站线增加到22股（到发线8股，编发线4股，编组线9股，走行线1股），东西长约1400米，南北宽170米，占地约238000平方米。
　　历经磨难和坎坷，山西从此告别了没有铁路的历史，从隆隆驰进三晋古州平定平潭村的第一列火车起，掀开了山西运输革命的帷幕。它的开通改变了山西人民的生活，促进了山西文明的进步和发展。
　　正太铁路建成通车后的25年间，一直由法国巴黎银行经营管理。1932年3月，中国政府全部还清了借款本息，要求收回路权，而法方却以种种借口拖延，甚至断言中国人管理不了这样的铁路。
　　后经正太铁路接收委员会和正太铁路3000名职工的坚决斗争，法方于1933年交还路权。当年10月25日举行了收归国有仪式，11月25日正式收归国有自主经营。
　　正太铁路的开工修建和竣工通车，与晚清两位山西巡抚有关，一位是张之洞，另一位是胡聘之。他们都是清廷重臣、洋务运动先锋，对正太铁路的修建起到了至关重要的作用。正是这两位前后任山西巡抚，促成了山西第一条铁路——正太铁路的修建通车。
　　正太铁路建成通车，有力促进了石家庄、井陉、阳泉、寿阳、榆次等沿途城市和乡村的崛起和振兴。
　　山西为煤铁之乡，冠首华北各省。正太铁路极大地促进了晋煤外运，从而带动了山西煤炭、化工、机械制造业及其他相关产业的发展。
　　阳泉具有十分重要的经济、社会战略地位，扼晋煤外运、中路通道之咽喉，是晋东六县人流、物流之枢纽。
　　据《山西通志·铁路志》载：“光绪三十三年（1907年）正太铁路全线通车后，平定、盂县、昔阳等地的煤炭通过火车运往石家庄、保定、北京、天津以及上海、镇江、汉口、广东等地。
　　1910年为247961吨（其中无烟煤136981吨）；1915年为500589吨（其中无烟煤208839吨）；1920年为941916吨（其中无烟煤431380吨）；1923年增至1527858吨（其中无烟煤850120吨） 。
　　阳泉设站，使古州平定境内煤铁行业再次崛起。民资集股创办的“山西商办全省保晋矿务有限总公司平定分公司”率先成立。
　　1916年，总公司也从太原徙迁阳泉火车站附近；1917年，总公司在桃河北岸创办了“保晋铁厂”，形成“六矿一厂”的保晋采煤、冶铁格局，开山西近代采煤、冶炼之先河。
　　车站附近煤场、货栈相继落户，店铺、集市应运而生。到1920年，上站、下站商业、货运市场已呈现规模，店铺鳞次栉比，逐渐形成德胜街、太上街、铁林巷……
　　阳泉集镇雏形在乱石滩上拔地而起，故有人也称：“阳泉是正太铁路火车拉来的一座城市。”
　　七七事变后，日军大举进犯华北，次年3月，正太铁路沦陷。日军为掠夺山西的煤铁资源及满足军事运输之需要，于1938年11月对正太铁路进行了技术改进，拆窄轨，换准轨，并改名为石太铁路，同时在简子沟口修建钢筋水泥跨路煤仓。
　　日军将石太铁路变成了晋察冀抗日根据地的封锁线。1940年8月20日夜，晋察冀军区129师、120师在八路军总部统一指挥下发动了破袭石太铁路的战役。
　　解放战争期间，为配合中国人民解放军抗击敌人，铁路沿线的解放区人民全面开展了破击铁路的斗争，使石太线全面瘫痪。在解放太原战役中，铁路工人随军抢修铁路，于1949年4月修复，全线通车。
　　新中国成立后，石太铁路为提高山西煤炭等物资运输能力，从1951年9月开始分五次进行了技术改造。
　　1957年至1959年期间，在阳泉新建了阳泉站石卜咀煤车集配站，将阳泉矿务局所产煤炭汇集配组发运全国各地；
　　1974年4月，为适应晋煤外运增长的需要，全线进行电气化改造，此间，新建了阳泉简子沟编组场，运输量达到了4000万吨以上，牵引定数从2200万吨提高到3500万吨，平均牵引重量提高53.2%，极大地发挥了煤炭外运之重要作用，经济效益明显提高；
　　1981年12月18日，太原东站改建工程完工投入使用，石太线双线贯通；
　　2005年3月，组建太原铁路局，对石太铁路安全标准线实行大规模建设，使线路基础、信号设备、供电设施、技术监控均得到全面加强，站台、站舍焕然一新，安全生产持续稳定；
　　2006年，石太线货运量上升到6900万吨，日开行客车达到13对，客运量为457万人次。
　　石太线大大缩短了山西与外界的时空距离，强化密切了区域经济、文化、信息的交流，促进了山西经济的快速发展。
　　从“正太”到“石太”，这条晋冀铁路大动脉已穿越百年岁月，虽历经沧桑，如今仍以其勃勃生机迎接山西美好的明天。（作者简介：崔庆和系阳泉市三晋文化研究会会长；宋润生系阳泉市三晋文化研究会常务理事）

文/图 崔庆和 宋润生